Pedda's 1230 Katana

[Pedda]

Anlaß, mein derzeitiges Projekt in Angriff zu nehmen, ist dieses Moped, das sich seit 1992 in meinem Besitz befindet und in den folgenden knapp zwei Jahrzehnten ständig hoch- und umgerüstet wurde.

Letzte Umbaustufe sah so aus:

Ganz gute Basis, denkt man sich. Fragt sich nur - warum soll man die umbauen?

Ganz einfach. Dieses Moped sollte nämlich gar nicht umgebaut werden.
2009 habe ich mit dem Ding an einem 3-Stunden-Rennen teilgenommen, daß für mich leider nur etwa 2:56 h gedauert hat. So sah das Ergebnis aus:

...gar nicht mal so gut. Und ich hatte genau 6 Wochen Zeit, weil dann das nächste Katana Treffen anstand. Mit Hilfe einiger Kumpels wurde das Moped zunächst wieder (rechtzeitig) hergerichtet.

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So sieht die Grüne seitdem aus:

Der Plan war also geboren, ein reines Rennstreckenmoped zu bauen, damit ich meine Straßenmaschine nicht weiterhin ständig riskieren musste.

Als Basis hab ich mir ne völlig scheiße aussehende 750er Katana besorgt, Hammerschlag blau lackiert. Die Giuliari Sitzbank war eigentlich weiß - aber mit Edding schwarz gemalt!

War jedenfalls billig genug.

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Nach dem ich diesen Krüppel erstmal zerlegt und eingelagert hatte, hab ich dann zunächst mit dem Motor angefangen. Da die Idee war, an der AMA Rennserie der IG Classic Superbikes teilzunehmen, sollte auf jeden Fall ein luftgekühlter Motor rein. Da ich für vergangene Rennen bereits einen EF-Triebling hatte, wollte ich diesen nehmen und leistungsmäßig ein bißchen auf Vordermann bringen.

Hier kommt ein alter Kumpel namens Uwe ins Spiel, der noch einen zerlegten, nahezu kompletten EF Motor rumliegen und mir nach einem Tauschgeschäft überlassen hatte. Also konnte ich den Motoraufbau von Grund auf angehen.

Ziel war nicht maximale Motorpower zu erreichen, sondern einen gesunden, kräftigen Motor zu haben, der möglichst standfest ist.
Der Plan:
- Kopf bearbeiten
- schärfere Nocken (Web Camshafts)
- verstärkte Ventilfedern (Vance and Hines)
- 1230 ccm 10,5:1 Arias Kolben
- einstellbare Nockenwellenräder
- verstärkte Steuerkette von Tsubaki
- V & H Zündversteller 5°
- geändertes Ölpumpengetriebe (GSX 750) für höhreren Ölfluß
- Mikuni RS38 Flachschieber Vergaser
- K&N RU-0981 ovale Einzelluftfilter (habe aber auch offene Trichter da...)
- Setrab Ölkühler

Alles in Allem ein sau teures Unterfangen. Die meisten der Teile habe ich in den US von A besorgt, zum Gück war der Dollarkurs seinerzeit ziemlich günstig...

Nebenbei hat die Zylinderreihe noch eine kleine aber feine Modifikation erfahren:
In den K-Baureihen der Gixxer versieht Suzuki die Zylinderhülsen unten mit Ausnehmungen, die bewirken, daß die Luft, wenn sie von den Kolben auf dem Weg nach unten ins Kurbelgehäuse gedrückt wird, frei unter die jeweil nach oben laufen Kolben strömen kann. Der Motor dreht dann freier und Ölschäumen wird auch vermieden, so die Theorie. Doc Wrubel von Old School Superbikes wendet diese Technik auch bei den Luftgekühlten Motoren an. Da ich ihm die Zylinderreihe zum Aufbohren anvertraut habe, sollte er auch gleich die genannten Änderungen an den Hülsen und an den korrespondierenden Flächen im Kurbelgehäuse vornehmen.

Hier die Reihe:

Und hier das Kurbelgehäuse:

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Der Umbau des Ölpumpenantriebs ist übrigens ne einfache Sache. Die Zahnräder der GSX 750 Motoren passen ohne Änderungen rein. Das Prinzip ist einfach: Durch die geänderte Übersetzung hat der 11er jetzt einen deutlich höhreren Ölfluß (nicht höheren Öldruck, wie manche glauben...).

Man kann natürlich auch die Zahnräder bei APE oder Vance & Hines beziehen. Der Effekt ist der gleiche, nur die Kosten sind höher.
Schmeißt also eure alten 7.5er Motoren nicht weg, sondern baut erst die Getriebe aus.

Zahnradpaarung 1100: 33 : 34 Zähne
GSX 750 29 : 38 Zähne

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Die ganze Motorschrauberei geht ganz gut, wenn man einen vernünftigen Montageständer hat.
Oder einen kennt, der einen hat. Ich kenn' so einen, mein Kumpel Heinz-Jürgen, der später auch noch tausendfach hilfreich war, weil er in einer Maschinenfabrik arbeitet und so manchen Fräs- und Bohrjob übernommen hat.

Hatte ich erwähnt, daß ich einstellbare Nockenwellenräder habe? Als der Motor dann soweit zusammen war, mußte ich mich folglich mit der Kunst der exakten Nockenwellen Einstellung befassen. Hab mich im Internet umgeschaut und ne Menge hilfreicher Seiten gefunden und einfach mal gemacht.

Hierzu war übrigens ein weiteres Werkzeug ganz hilfrreich, das eigentlich dazu angefertigt worden war, den LiMa-Rotor abzubauen. Ist aber auch so ein prima Hebel, um die Kurbelwelle gradweise zu drehen bzw. zu fixieren, wenn man an den Nocken schraubt.

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Aller Anfang ist der exakte obere Totpunkt. Um den herauszufinden, habe ich mir ein kleines Helferlein gebastelt:

Aus ner Zündkerze habe ichalle Innereien rausgegraben, ein Gewinde reingeschnitten und eine Gewindestange reingeschraubt und gekontert. Fertig. Mit Hilfe der Gradscheibe die Winkel herausfinden, wo der Kolben einmal vorwärts, einmal rückwärts drehend anstößt, vermitteln, voilá, da ist der Totpunkt. Die Markierungen rechts unter dem Zündungsdeckel muß man eher als grobe Vorstellung dessen abtun.

Gleichzeitig dient das Ding zum Fixieren des Unterlegblechs für den Magnethalter der Meßuhr.

Fertig.

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Nachdem ich mir eine SRAD 750 zum Schlachten besorgt hatte, sah der Plan für das Fahrwerk folgendermaßen aus:

750 SRAD Gabel (von HH Racetech verfeinert)
Öhlins Mono Federbein (Typ S46PR1C2LS, in jeder erdenklichen Weise einstellbar)
750 SRAD Räder und 6-Kolben-Bremsen
Gixxer 1100 Schwinge

Ursprünglich habe ich mit dem Gedanken gespielt, den Rahmen durch ein paar Knotenbleche an den relevanten Stellen zu verstärken. Ich habe das aber wieder verworfen, weil ich die Erfahrung gemacht habe, daß die Katana schon alleine durch die obere Federbeinaufnahme, die beim Umbau auf Monofederbein fällig wird, derart stabil wird, daß weitere Eingriffe am Rahmen kaum nötig sind. Jedenfalls nicht bei meiner Fahrweise, und die ist ja manchmal auch recht zügig.
Statt dessen soll durch entsprechend dimensionierte Halterungen der Motor selbst als stabilisierendes Element genutzt werden. Da kann man schon einiges erreichen, wenn der Gorilla nicht nur an dürren Halteblechen als Passagier eingebaut wird...

Das SRAD Opferlamm war übrigens diese hier:

Der Vorbesitzer hatte sie lediglich auf der Rennstrecke bewegt, daher die edlen Fahrwerksteile.
Dadurch, daß ich den Rest wieder verhökern konnte, war's gar nicht mal zuuu teuer...

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GSXR 1100 Schwinge und SRAD Hinterrad geht übrigens nicht ohne Weiteres zusammen.

1. Grund: Der Achsdurchmesser ist größer. Also, Heinz-Jürgen anrufen und ab auf die Fräse.

So sieht das ursprünglich aus, mit der SRAD Prismenführung auf der Schwinge:

Nachher paßt's:

2. Grund: Die Nabe paßt nicht zwischen die Schwingenholme, weil zu breit.

Kann man aber kurieren, indem man den Kettenradträger entsprechend abdreht und neu ausdistanziert. Ist eh nötig, damit nachher die Kettenflucht auch paßt.

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Wenn man nur einen klitzekleinen Bastelkeller zur Verfügung hat, braucht mal einfache Lösungen: Daß der Motorständer rollbar ist, war schon mal ne große Hilfe. Diese kleine Behelfsbühne konnte ich bei Bedarf auch rein und raus schieben...

Rahmen drauf und los.

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Die 11er R Schwinge sitzt übrigens auch im Rahmen recht eng.

Die rot gekringelten Bereiche zeigen die interessanten Stellen.
Da ich mich von der Originalmimik für Rasten und Bremse eh verabschieden wollte, hab ich von der Hülse für den Lagerbolzen des Bremspedals etwas abgetragen.
Für die Stelle an der Schraube für's Schleißgummi habe ich eine Lösung gewählt, wo ich später noch drauf kommen werde...